Reisemobiltreff

Man könnte es auch konsequent nennen. So wird die Aufbaubatterie bei ausgeschalteter Anlage garantiert nicht entladen.
Selbst der serienmäßig eingebaute Booster wird vor dem Relais angeschlossen und nicht direkt an der Aufbaubatterie.

Leider trennt (mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit) das Hauptrelais, genau wie ein Batterietrennschalter die Aufbaubatterie sowohl von allen Verbrauchern, wie auch von allen Ladequellen. Damit ist auch der Moppel außen vor.
Nochmal, wenn die Aufbaubatterie leer ist, kann ich die Anlage und damit das Hauptrelais nicht einschalten.
Man kann natürlich das Relais, wenn man weis wie, ganz einfach überbrücken.

Aber diese Spannungsmessung ist auch nur eine Momentaufnahme. Mißt du bei einer leeren Batterie ist die Spannung niedriger und bei einer vollen Batterie höher.

Ich kenne die Verschaltung dieser Fahrzeuge, und wenn ihr euch meinen Beitrag durchgelesen hättet, dann wüßtet ihr das die Aufbaubatterie von der Lichtmaschine nur geladen werden kann wenn man die Anlage über das Display eingeschaltet läßt.

Da dieses mit einer defekten Sicherung und/oder einer leeren Aufbaubatterie nicht möglich ist, lohnt alles Laufenlassen des Motors nichts.

Hier kommt man nur mit messen weiter.
Danach könnte man zur Not immer noch beide Batterien direkt miteinander verbinden.

Das sind die Tücken des Ohmschen Gesetzes. Und je länger die Kabel zwischen Starterbatterie und EBL sind um so höher ist auch die Auswirkung.

Es würde vieles einfacher machen, wenn man immer wüßte was bei den einzelnen Leuten verbaut ist.

Wenn ich die ganzen Beiträge so sehe, gibt es hier doch noch sehr viele Grunlagendefizite.

Grundsätzlich gilt, je höher die Spannungsdifferenz zwischen Ladespannung und Batteriespannung ist, je höher ist der Ladestrom und je schneller ist die Batterie voll. Je voller die Batterie wird um so höher ist auch ihre Spannung. Damit verringert sich, vor allem gegen Ende des Ladevorgangs, auch der Ladestrom. Er geht dann fast gegen Null. Das ganze ist bei LiFePo allerdings etwas weniger ausgeprägt, aber trotzdem vorhanden.

Kabel haben abhängig von Länge und Dicke einen bestimmten Innenwiederstand ebenso haben Schraub- und Steckverbindungen einen Übergangswiederstand. Sowas kann man bei 230V meist vernachlässigen, bei 12V und den hohen Strömen leider nicht. Mal ein Beispiel zur Verdeutlichung.
Angenommen unsere komplette Ladeverkabelung hat einen Widerstand von 0,1 Ohm. Das währe bei 20A ein Spannungsabfall von 2V. Bei den verbleibenden ca.12,4V würde aber kein Strom mehr in die Batterie fließen. Also pendelt sich das System ein. Bei 10A hätten wir nur noch 1V Abfall, bei 5A noch 0,5V.
Der Ladevorgang dauert so natürlich sehr viel länger, aber irgendwann würde auch diese Batterie voll werden.

Hier kommt jetzt auch der Kühlschrank zum Tragen. Durch seinen zusätzlichen Strom über die Ladekabel erhöht sich natürlich der Spannungsabfall noch zusätzlich.
Eine Ausnahme bilden hier die EBLs von Schaudt. Hier erfolgt die Versorgung des Kühlschranks komplett über ein eigenes Kabel.

Die Versorgung des Kühlschranks hinter dem Booster ist dann noch ein anderes Thema.

Man könnte jetzt eine schlechte Verkabelung durch dickere Kabel und goldene Verschraubungen etwas optimieren, was nicht wirklich billiger wird und wenn man es selber machen will, kommt noch teures Spezialwerkzeug hinzu.
In diesem Fall ist ein Booster eindeutig die einfachere Lösung. Wenn man dann noch AGM verbaut hat sowieso. Kein noch so gutes Kabel ist in der Lage die Lichtmaschinenspannung auf 14,7V zu erhöhen. Aber erst bei dieser Spannung läßt sich eine AGM Batterie zügig Laden. Das Argument sie wird auch bei 14,4V voll, es dauert nur länger, zieht hier nicht. Denn wer fährt schon 20h am Stück.

Das ist meine Auffasung zur Boosternutzung. Ich habe so ohne große Veränderungen an der Verkabelung den Ladestrom meine AGM von 8A auf 25A erhöht. Bei mir sind es insgesammt ca. 10m Kabel. (10qmm)

Hier wurde auch nach der Strombegrenzung bei Ladegeräten gefragt. Die modernen Geräte regeln das elektronisch. Bei älteren Geräten kommt der Netztrafo irgendwann in die Magnetische Sättigung, dann kann keine zusätzliche Energie mehr übertragen werden. Das trifft auf die Ringkerntravos in modernen Schaltnetzteilen ebenfalls zu. Auch da ist, sollte die Regelung ausfallen, ziemlich schnell Schluß mit der Stromerhöhung.

Wie man sieht, ist es bei der KFZ Elektrik genau das gleiche wie beim Aufbau.

"Bei meinem Auto ist es aber so"

Welcher Typ? Welches Baujahr? Welcher Ausrüster? Ich bin immer noch kein Hellseher.

Bei älteren Fahrzeugen gab es lediglich einen Festspannungsregler, fest eingestellt auf ca. 14,4V. Meist noch mit einer Temperaturüberwachung.

Dann haben einige Hersteller einen Regler verbaut, der eine gewisse Kennlinie gefahren ist.

Seit 6d temp müssen Alle Lichtmaschinen geregelt werden. Wie genau ist meist "Betriebsgeheimnis".

Noch mal ein paar Infos, warum es so schwer ist, hier immer einer Meinung zu sein.

Es gibt mindestens fünf Anbieter als Grundausrüster für Wohnmobilelektrik. Davon hat jeder mindesten fünf verschiedene Anlagen im Angebot. Bei Schaudt sind es eher 50.
Hinzu kommen noch einige Systembusanlagen, die kaum noch zu händeln sind.

Das gleiche trifft auf die Ladebooster zu. Hier muss man noch zwischen D+ und Spannungsgesteuert unterscheiden, was bei 6d temp eine zusätzliche Herrausforderung darstellt.

Wenn man jetzt noch die Ladegeräte, Solarregler, Kombigeräte und weitere Überwachungs- und Messtechnik dazu zählt, kommt man auf tausende verschiedene Anlagen.

Das führt dazu, dass man meistens nur von Vermutungen ausgehen kann. Was dann zu den vielen unterschiedlichen Ergebnissen führt.

Da muss ich mal etwas korriegieren.
zu 1.a) Die Starterbatterie wird auf ca. 50-70% gehalten damit sie noch "überschüssige" Ladung aufnehmen kann. was dann einer Spannung von 12,2-12,4V entspricht.

zu 1.b) In den ELBs sitzt nur ein Relais das den Ladestrom 1:1 durchlässt. Es geht hier nur um die zulässige Strombelastung. Eine Regelung oder Reduzierung findet nicht statt.

zu 2.) Wenn du mit ungünstig zu gut meinst (z.B. zu dicken Kabeln), hast du recht. Das würde aber bedeuten das 2.a dann nur bedingt stimmt.Mit 2.b hast du recht.

Hallo Walter
Wie lang sind deine Kabel wie gut deine Verbindungen und der Sicherungshalter? Wie leer machst du deine Batterien? Wie hoch ist deine Lichtmaschinenspannung unter Last? Ohne genaue Meßwerte kann ich dir nicht sagen, warum du nicht über 50A kommst.

Ich bin einfach von den möglichen Grenzwerten ausgegangen. Also komplett leere Batterien, kurze Kabel und einem Innenwiederstand (EMK) der Batterien von 0,01Ohm. Wenn ich jetzt von einer Spannungsdifferenz von 2V zwischen Lichtmaschine und Batterie ausgehe, komm ich auf einen theoretisch möglichen Strom von 400A. Das wird zwar kaum passieren, bedeutet aber auch das 100A ohne weiteres möglich sind.
Welchen Sinn sollte denn sonst z.B. ein 90A Booster haben, der auch nur mit 14,4V läd, wenn dieser Strom deiner Meinung nach unmöglich ist.

Snowpark hat geschrieben: ↑So 26. Dez 2021, 18:23

Mach einen Termin in einer Werkstatt, die sich damit auskennen.

Ich "liebe" solche zielführenden Beiträge.

Wenn jemand sich zutraut nach einer defekten Sicherung zu suchen oder Spannungen im Niederspannungsbereich zu messen, dann sollte man ihm das auch zugestehen. Erstens ist das kein Hexenwerk und von jedem interessierten Leien zu schaffen und dümmer ist davon auch noch keiner geworden.
Ich hab jedenfalls kein Problem damit, mein in 60 Jahren erworbenes Wissen mit anderen zu Teilen. Es bleibt schon noch genug für mich übrig.

Alfred hat geschrieben: ↑Mo 27. Dez 2021, 17:21

Die Notwendigkeit einer Strom-Reduzierung durch einen Booster ist wohl eine der immer weiterkopierten Internet-Saga.

Dummerweise gibt es aber auch noch andere Fahrzeuge die nicht mit so großen Lichtmaschinen ausgestattet sind. Aber die muß man in diesem Forum wohl nicht berücksichtigen. Hier setzt man vorraus, das jeder Mercedes fährt.
Wenn ich auf die Idee kommen würde in meinen 15 Jahre alten Duc eine große LiFePo einzubauen und diese dann noch mit mindestens 35 qmm Kabel anzuschließen, würde selbst eine 100A Sicherung nicht reichen oder die Spannung bricht zusammen und die Lampen werden dunkel.
Es kommt immer noch auf die genauen Umstände an, ob man von einer Saga spricht oder nicht.

Alfred hat geschrieben: ↑Mo 27. Dez 2021, 16:22

Wann wäre denn ein Booster nötig zur Begrenzung? Was muss man messen?

Das kann dir von weitem keiner genau sagen. Dazu müßte man dein Fahrzeug mit all seiner verbauten Technik genau kennen. Also Lichtmaschinenleistung, alle aktiven Verbraucher im Fahrzeug und im Aufbau und ganz wichtig, die Verkabelung.
Ganz grob würde ich sagen, wenn mehrmals hintereinander die Sicherung durchbrennt, die KFZ Elektrik misteriöse Fehler meldet oder das Licht kurz nach dem Losfahren mit einer leeren Aufbaubatterie nicht mehr hell leuchtet, sollte man über eine Strombegrenzung nachdenken.

Einen Strom kann man z.B. elektronisch begrenzen, wie es die Booster machen. Es gibt da verschiedene Schaltungsvarianten, z.B. getaktete oder lineare Regler.
Die einfachste Strombegrenzung (ohne Booster) erreicht man über einen Vorwiderstand. Hierfür wird meist der Innenwiderstand der Anschlußkabel verwendet in dem man die Länge und Dicke der Kabel entsprechend auslegt.
Es gibt Leute, die regeln ihren Ladestrom, indem sie je nach Bedarf verschiedene Verbindungskabel zu- oder abschalten. Währe mir allerdings zu müselig.

Diese Regelung hat aber nichts mit einer 6d temp Regelung zu tun. Leider schreibt er nicht dazu bei welchem Fahrzeug er dies konkret beobachtet hat.

Darüber, wie die einzelnen Hersteller diese neue Regelung umgesetzt haben, gibt es leider kaum Informationen. Eine zentrale Rolle scheint dabei der Batteriekontrollbaustein zu spielen. Dieser mißt sowohl die Spannung wie auch den Ladezustand der Starterbatterie. Er arbeitet quasi wie ein Batteriecomputer. Welches Ladeprogramm auf Grund dieser Meßdaten dann ausgelöst wird, ist mir nicht bekannt. Es gibt da verschiedene Beobachtungen. Manche laden die Starterbatterie nach längerer Standzeit, andere nach jedem ersten Anlassen, einmalig voll. Bei den meisten wird dann aber die Batteriespannung nur noch auf ca. 12,2V gehalten.

Das sind meine gegenwärtigen Erkenntnisse, sie müssen natürlich nicht stimmen.

Die Erklärung ist nicht wirklich falsch, allerdings wurde auf die Problematik der 6d temp Fahrzeuge nicht wirklich eingegangen.
Ausserdem wurde auch hier, wie in vielen anderen Beiträgen, davon ausgegangen, das alle die gleiche Technik verwenden, was dann leider oft zu grosser Verwirrung führt.

Meinst du den Testschalter vom FI? der hat damit nichts zu tun.

Hast du denn jetzt schon mal die Sicherungen in der Relaisbox überprüft? Und wenn die iO sind auch gleich mal die Spannung der Batterien an +B1 und +B2 gemessen. Wenn du das nicht selber kannst, mußt du dir mal jemanden suchen, der dir hilft.
Alle anderen Vermutungen bringen uns hier nicht weiter.

Dem kann ich nur zustimmen.
Manchmal streuben sich mir die Haare, wie hier das Ohmsche Gesetz ignoriert wird.
Die meist 10qmm dicke Originalverkabelung kann man ohne Probleme mit 70A absichern, falls die 50A nicht reichen. Das geht vollkommen in Ordnung. Gleichzeitig aber zu empfehlen, die Kabelstärke zu erhöhen, ist in diesem Zusammenhang kontraproduktiv. Durch den dadurch verringerten Innenwiederstand des Kabels steigt der mögliche Strom wieder an und dann reicht auch die 70A Sicherung nicht mehr aus.
Die Kabelstärken haben als stromregulierender Faktor einen grossen Einfluss auf den Ladestrom. Das hat nicht nur mit Kupfersparen zu tun.

Die Strombegrenzung übernimmt im algemeinen die Verkabelung. Je länger und dünner die Kabel sind, desdo höher ist ihr Widerstand und damit auch der Spannungsabfall. Bei einer alten Verkabelung sind also 60A eigendlich unmöglich. (das währen z.B. an 0,1 Ohm schon 6V).

Die wichtigste Funktion eines Boosters bei 6d temp Fahrzeugen ist die Trennung von Aufbau- und Startbatterie. Alles andere sind Zugaben.

B1 und B2 sind die Klemmenbezeichnungen der Batterien in der Verteilerbox von CBE oder Nordelektronika. Bei Schaudt werden sie eigendlich so nicht verwendet.

Was der Tobi da erwähnt ist auch so ein Problem der abgesenkten Lichtmaschinenspannung bei den 6d temp Fahrzeugen. Auf Grund der geringeren Spannung und der dadurch auch geringeren Kühlleistung auf 12V, gehen einige Ausbauer dazu über den Kühlschrank über die Aufbaubatterie zu versorgen. So verbraucht der Kühlschrank einen großen Teil des Ladestroms des Boosters der dadurch der Aufbaubatterie verloren geht. Das betrifft hauptsächlich AES Kühlschränke, aber auch Kompressorkühlschränke werden so angeschlossen, obwohl es bei diesen gar nicht notwendig währe. Was auch wieder die Überforderung der Ausbauer mit der 6d temp Problematik zeigt.

Man muß bei diesem Thema ganz genau zwischen 6d temp Fahrzeugen mit intelligenter Ladetechnik und Fahrzeugen mit herkömmlicher Ladetechnik unterscheiden, sonnst wird das Chaos nur noch größer.

Fakt ist, daß man bei 6d temp Fahrzeugen nicht um einen Booster herum kommt. Nicht nur wegen des Ladens, sondern auch wegen einer sicheren Trennung zwischen Aufbau- und Starterbatterie.
Wer auf das Laden während der Fahrt und damit natürlich auch auf den Booster verzichten möchte, weil er z.B. genügend Solar hat und immer mit vollen Batterien los fährt, muß nur dafür sorgen, das alle Verbindungen zwischen Starter- und Aufbaubatterie deaktiviert werden.